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連邦道路1号線で窒素酸化物削減のため30キロの速度制限

 「連邦道路1号線」、こう聞くと、日本の国道1号線に匹敵するドイツの国土幹線だと思うだろう。しかし、アウトバーンが国土幹線となっているドイツでは、少し事情が異なる。日本では、たとえば市街地を通っている国道4号線に対してバイパスを建設した場合、バイパスが国道4号線になり、旧国道は県道に格下げされる。一方、ドイツでは連邦道路1号線のバイパスとして建設されるのはアウトバーンで、もとの連邦道路は依然として連邦道路である。例外的に、もとの連邦道路を拡幅整備してアウトバーンに格上げすることがあり、その場合は当該区間は連邦道路でなくなり、たとえばアウトバーン40号線になる。だから、連邦道路を走っていると、いつのまにかアウトバーンに入っていることがある。

    逆に、アウトバーン40号線でドルトムントに入ると、いつの間にか連邦道路1号線に変わる。そこには交通信号や平面交差点があり、一部では中央分離帯をLRTが走る。さらに、沿道に住宅が建つ区間には50キロの速度制限まである。この規制は住民が裁判で獲得したもので、行政は50キロ制限は行いたくなかった。ドイツでは住宅地内部には広く時速30キロ制限が見られるが、片道が3車線ある幹線道路で50キロ制限が行われているのは、かなり珍しい。

ゼルベック地区の連邦道路1号線に設置された時速30キロ制限の標識。長方形のプレートには、Luftreinhaltung(大気浄化)と書かれている。(Der Westen紙より)
 右の写真は、ミュルハイム西部、ゼルベック地区の連邦道路1号線である。片道1車線ずつしかないが、ミュルハイムから国土幹線であるアウトバーン3号線へとつながる重要な幹線道路で、多くの車が通行している。その連邦道路に、延長約1キロにわたって写真のように「時速30キロ制限」の標識が設置されている光景は、非常に珍しい。これは、ドルトムントのように住民が裁判で勝ち取ったものではない。窒素酸化物対策として昨年2016年の2月末から実施されているもので、一種の社会実験である。

 ドイツで「燃費が良い」と好まれているディーゼル車には、窒素酸化物の排出という難点がある。EU(欧州連合)は窒素酸化物に対して規制を定め、限度を上回る都市に対して強く対策を求めており、ルール地方に限らず、ドイツの大都市はこれに悩まされている。たとえばミュルハイムの東に隣接するエッセンは、このまま進むと古いディーゼル車の走行を禁止しなければならなくなるので、何とかしてそれを防ごうといろいろ対策を試みているが、うまく進んでいない。

 写真にあるミュルハイムのゼルベック地区でも、2012年から窒素酸化物の測定が始められた。EUの許容値は40μg/m3だが、ここは毎年のようにオーバーしていて、2014年も平均が43μg/m3になった。対策を検討した専門家は、ゼルベックでは信号による停止と発進が多く、北方向へ1%弱の上り坂になっていることも関係しており、30キロの速度制限を行えば改善される可能性が高いと報告した。この案に対し、住民からは「本当にこれで大丈夫なのか」と疑問が出され、市の交通委員会でも「時速30キロ制限に効果があるのか」と懐疑的な意見が出された。

 結局、EUから対策を強要される前に、「まず30キロの速度制限を試み、効果が見られない場合は大型トラックの規制を行う」という線でまとまった。試行から1年が経過し、2016年の平均は37μg/m3と許容値に収まった。行政として、これは予想以上の成果である。他の測定点との比較しても、2016年に明確に低減した地点は見られず、明らかに30キロ制限の効果だと判断された。

 こうして、ゼルベック地区の速度制限は、当面このまま継続されることに決まった。ただ、この成果はゼルベック地区の特殊な条件のおかげなので、他の基準オーバー地点でも速度制限が行われそうな気配は、今のところ見られない。

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| アウトバーンや交通規制 | 17:26 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑

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大型トラック対策 - 車線減少で「三度目の正直」となるか

4車線のフリードリッヒ・エバート通り。2013年8月の月曜日朝8時半頃なので、トラックは全く見えない。
 デュイスブルクのライン川を渡ったラインハウゼン地区では、以前から住宅地をわがもの顔に走る大型トラックが問題とされていた。最も問題とされてきたのが、ラインハウゼン地区を南北に縦断する4車線の幹線道路の「フリードリッヒ・エバート通り」である。右の写真がその通りだが、トラックが1台も見えないのは、月曜日の朝早く撮影したためである。道路に沿って集合住宅が建っており、確かに大型トラックが通ると大変だろうと感じる。

 トラック公害への対策として、フリードリッヒ・エバート通りでは、近く車線が上下各1車線と半減されることになっている。京都市の四条通りでは、歩道を広げることを主目的に車線減少が行われたが、ラインハウゼン地区の場合は歩道幅員は変更せず、中央部を緊急車両が通れるようにするそうである。たしかに車線が減れば、トラックの通行も減るだろう。しかし、迂回によって周辺で公害がひどくなる可能性もある。しかし、ここではそれは余り心配されていない。その理由は、これまでにフリードリッヒ・エバート通りの負担を減らすために対策を行ってきたが、「運転手が依然としてフリードリッヒ・エバート通りを好んで走るため、効果がほとんどなかったので、今度こそ迂回させよう」、という対策だからである。そこで、これまでの経過を簡単に説明したい。

 ラインハウゼン地区の産業で非常に重要な存在が運送業の団地「ログポート」で、規模は265haあり、これまでに約5千人の新規職場が進出している。この用地は1993年に最後の溶鉱炉の火が落とされたクルップの製鉄所跡地で、デュイスブルク港湾会社が入手し、「ログポート」と名付け、運輸団地として開発した。実は、ここは日本とも関係がある、ここに初めて進出を決めたのがNYK社、つまり日本郵船だからである。港湾会社は、日本郵船の進出を知り、開発がうまく進みそうだと喜んだそうである。

 こうしてログポートは順調に発展した。ここには港と鉄道もあるが、近年の輸送の主役は大型トラックである。まだNYK社もない1996年に、フリードリッヒ・エバート通りを走るトラックは日に174台であったが、2005年には8倍強の1465台に増加した。こうして住民から交通公害への苦情が出され、対策が検討されるようになった。下の図のように、大半のトラックはアウトバーン40号線からログポートへ最短距離で向かおうとする。そうなると、多数のトラックがフリードリッヒ・エバート通りを通るのは、当然のことである。

ログポートと周辺道路。赤色の道路が沿道住民からの苦情が多い部分で、そのうち南北方向の道路がフリードリッヒ・エバート通りである。青色の道路が、対策として建設された2本のバイパスを示す。

 対策として考えられたのが、バイパスの建設である。アウトバーンとログポートを、住宅地を通過せずに結ぶルートとして南バイパスが考えられ、着工された。しかし、トラックにとってかなり迂回が必要とされ、とくにライン右岸からの利用は期待しにくいため、ログポートへ向かう交通の2/3しか利用しないと考えられた。そこで、残る1/3のため、ライン川を渡った地点からログポートへ直結する東パイパスも追加された。もちろん、東バイパスを北にアウトバーンまで川沿いに伸ばすという案も考えられる。しかし、多額の建設費用がかかることに加え、川沿いの貴重な自然を破壊する。環境団体の反対が強く、実現は無理だと考えられている。

 こうして、東バイパスは2008年、南バイパスは2009年に開通した。しかし、その後も多数のトラックがフリードリッヒ・エバート通りを走り、運転手の行動を変えることの困難さを示している。そこで、2010年に入ると、7.5トン以上のトラックはフリードリッヒ・エバート通りを通行禁止にする案が追求されるようになる。もちろん、通り沿いの施設に向かうトラックは規制されず、通行が認められる。

 規制開始後の調査で、たしかにトラックが少しは減少したが、それでも900台近い通行があることがわかった。違反が多いと推定されるが、それでも警察には取り締まる動きがない。背景には、取り締まりにあまり効果を期待できないことがある。違反しても罰金は15ユーロと低額で、フリードリッヒ・エバート通りにあるガソリンスタンドへ向かえば違反でなくなる、という事情もある。

 その後も、対策について様々な議論が行われ、2016年に、市議会がフリードリッヒ・エバート通りの一部で車線を減少させ、大型トラックへ圧力をかけて迂回させることを承認した。これには道路工事が必要で、近く開始する予定である。もちろん、車線を減少させれば交通が渋滞すると反対する市民もいるが、専門家は車が減少するので心配ないとしている。実は、バイパス建設でトラックが減少する、あるいは7.5トン以上のトラック禁止に効果があると予測したのも、専門家である。今度のフリードリッヒ・エバート通りの負担軽減のための車線減少では、専門家の予測が実現することを願っている。

| アウトバーンや交通規制 | 22:22 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑

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11月は渋滞の季節 - ルール地方のアウトバーンも

 11月も終わりが近づいてきたので、アウトバーンの渋滞も少し落ち着いてきているだろう。ドイツでは、「11月は渋滞月」とされている。アウトバーンの渋滞状況はラジオで1時間毎に放送されているが、先日の朝は、ルール地方を含むノルトライン・ヴェストファーレン州で、約400キロもの渋滞が報告されたそうだ。ノルトライン・ヴェストファーレン州の広さは九州より少し狭い3万4千平方キロで、そこを延長6千キロのアウトバーンが走る。だから、福岡から鹿児島まで直線で往復する距離に相当する400キロもの渋滞が発生するのは、大変なことである。

 なぜ11月なのかについては、2つの理由があげられている:どちらも気候に関係する。ひとつは、昼の明るい時間が短くなり、暗い時に通勤しなければならなくなることである。ドイツは、緯度が高い。日本の北端である宗谷岬は、ほぼ北緯45.5度だが、これはイタリア北部やフランス南部の緯度である。ドイツの南端はほぼ北緯47.3度なので、2度も北にある。そして、ルール地方の緯度は51~52度である。秋分の日(今年は9月22日)には日本もドイツも昼と夜が各12時間だが、その後に夜が長くなるスピードが、ドイツでは日本より速い。

 そこで、11月はじめの文化の日ころに相当する太陽位置(日赤緯-15度)で、昼の長さを計算してみた。日本の名古屋市や京都市に相当する北緯35度では10時間半程度だが、ルール地方の北緯51度半で計算すると9時間半程度になり、1時間も違う。北緯35度では、冬至(日赤緯-23.45度)でも昼が9時間40分程度はある。私が住んでいる福島で、ようやく冬至に9時間半程度なので、多くの日本人にとって、ドイツの11月はじめの昼の短さは「未経験の領域」になる。ちなみに、ルール地方では、冬至の昼は7時間半ほどしかない。その分、夏には昼が長くなるわけではあるが。

 さて、話しを渋滞に戻そう。11月に入ると、ドイツでは朝の暗いうちに自宅を出て会社へ向かい、帰宅も暗い時になるわけだ。暗い時の通勤は「慣れ」の問題だろうが、11月は「まだ慣れていない」ため渋滞が起きる、というわけである。

 11月が渋滞月であるもう一つの理由は、通勤手段の変化だそうである。近年、地球温暖化への対策や健康のため、整備が進んできた自転車道を利用する通勤が少しずつ増えている。「夏も冬も自転車」という人もいるが、寒さが厳しい冬は他の交通手段、たとえば車に転換する者もいるそうで、これが交通量を増やし、渋滞の原因になっていると考えられている。

 自転車は環境に優しく、健康にもいい通勤手段だが、雨に弱く、暑い季節は汗だくになり、寒く暗い季節は敬遠される。なお、自転車通勤の普及のため、最近は汗を流すシャワーを設置する企業も増えているそうである。

| アウトバーンや交通規制 | 16:24 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑

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「これで眠られる」、速度規制を喜ぶ住民イニシアティブ

暴走行為の場となった4車線のデュイスブルガー通り。遠くに見える高架がアウトバーン59号線。(2009年撮影)
 デュイスブルク市北部の電車通り「デュイスブルガー通り」は、4車線の道路がほぼまっすぐに走り、スピードを出しやすい。しかも、アウトバーン59号線のインターチェンジから下りたところに、広い駐車場を有す大型店があり、周囲から集まった若者が車を調整する格好の場所となる。こうして、もう10年以上前から、金曜日や土曜日の夜になると周辺都市からも若者が集まり、道路でカーレースを繰り広げるようになった。ドイツでは、市街地の一般道路では、原則として時速50キロまでしか許されない。しかし、若者は平気で制限速度を超え、途中にある赤信号を無視する者もいる。暴走の場はデュイスブルガー通りに止まらず、周囲の脇道へと拡大していった。

 暴走行為の被害を受けるのは、騒音で安眠を妨害される住民である。デュイスブルガー通りに面して建つ建物の上階に居住する者はもちろん、周辺の脇道に居住する者も、夜間に走り回る車の騒音に安眠を妨害されるようになった。住民が個別に市や区の政治家に働きかけた効果で、たとえば2011年4月8日(金)と9日(土)には19時から深夜までスピード測定車が動員され、スピード違反に目を光らせた。約4,700台の車のうち、91台が制限に違反し、最高は時速99キロだった。もちろん、大型店の駐車場に集まってきた車も、追い出された。

 その後も暴走は続き、住民は持続的な対策を求めた。こうして出てきたユニークな対策が、カーレースを妨害するためにトラックの駐車を認める方策である。2台で並走してレースを行うことができなくなるように、金曜日の19時から月曜朝6時まで、外側の車線に駐車を許容することにして、トラック運転手に協力を呼びかけた。この対策は2014年春に開始されたが、半年後の調査で、交通量は減少したが、最高速度はかえって高くなった部分もあり、効果が出ていないことが明らかになった。

 2014年の末になると、それまでの個別的な働きかけに限界を感じた住民は、「住民イニシアティブ」を設立し、署名活動を開始し、暴走に合わせて夜10時からデモも行った。住民がとくに求めた方策は、夜間の制限速度を時速30キロに低下させ、スピード違反を継続的に監視する自動速度違反取締装置や、ハンプを設置することである。この道路は幹線なので、30キロ制限には慎重な検討が必要で、交通量や騒音が調べられた。その結果、騒音対策として夜間(22~6時)に30キロ制限を行うことが決まり、2015年9月に標識が設置された。

 これまで、デュイスブルク市は、スピード違反のために固定的な測定点を設置することには消極的だった。かわりに移動測定車を使用し、ここで紹介した4台目の後、さらに1台を追加し、5台体制となっていた。自動取締機を設置しない理由は、設置と維持に多額の経費が必要で、破壊行為の対象となりやすく、場所が分かるので効果が長続きしない上、機械をやり過ごした後にアクセルが踏まれてしまうから、と説明されていた。しかし、市議会の求めを受け、方針を修正して、固定式の取締機も設置することにした。そして、第一陣として、このデュイスブルガー通りを含む3ヶ所が選定された。

以前よりも眠れるようになると、暴走に長年苦しんできた住民イニシアティブのメンバーが、自動取締機のまわりでバンザイをしている光景。(Der Westen紙より)

 こうして自動取締機が設置され、2015年12月中旬から稼動し始めた。1月には、約200名のドライバーの違反が確認されたが、その9割は夜間の30キロ制限の時である。さらに、2月中旬からは赤信号無視も取締機の対象となった。こうして、2月末に、住民イニシアティブのメンバーが取締機を囲んで成果を祝った。その時に撮影されたのが、上の写真である。

 ところで、この記事は「眠られるようになる」と書き始めている。当初は「眠られるようになった」としていたが、それは時期尚早だと思ったからである。ひとつは、自動取締機はまだ1台しかないからで、暴走の摘発には、イニシアティブが求めているように、反対車線にも設置することが望まれる。もうひとつは、暴走が多いのは春から秋の暖かい時期で、まだその時期の効果は未知数だからである。住民イニシアティブの戦いは、まだ終わったわけではない。

| アウトバーンや交通規制 | 13:03 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑

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ますます大きくなるトラック - ギガライナーの走行実験

 ドイツの幹線道路では、日本よりも多くの大型トラックを見かけるのが普通である。たとえば下の写真は、デュイスブルク市内を歩いていた時のもので、住宅地と公園の間を走る州道を、多数の大きな車が走っている光景に驚いた。実は、この数百メートル先にアウトバーンのインターチェンジがあるので、トラックの多くはアウトバーンに入ると思われる。工業都市デュイスブルクでは余り珍しくない光景かもしれないが、住宅地と公園を分断しているようで、残念である。

デュイスブルク北部、マイデリッヒの住宅地脇を走る州道の光景。この数百メートル先には、アウトバーンのインターチェンジがある。(2013年撮影)
 ネットで調べたところ、日本では、トラックの長さは12m、総重量20トンまでとなっているようだ。高速道路などでは25トンまで可能で、長さもセミトレーラーで16.5m、フルトレーラーでは18mまで許容されるようである。ただ、実際には15mを超えるようなトラックには、ほとんどお目にかからない。ドイツはセミトレーラー16.5m、フルトレーラーで18.75mまでと、長さの制限は余り変わらないが、総重量が40トンまで許されている。そして、一番の違いは、その15mを超えるような大きなトラックを、町でよく見かけることである。

 そのドイツで、さらに長いトラックを認めるための社会実験が行われている。旗を振っているのは連邦交通大臣ドブリントで、背後には欧州連合の影が見える。欧州には、ドイツより長いトレーラーを認めている国があり、そこに並ぶことが課題とされているそうだ。そこで、ドブリント大臣は、セミトレーラーを17.8m、フルトレーラーを25.25mまで認める社会実験を始めた。「ギガライナー」とは、この長さが25.25mあるフルトレーラーの愛称である。ただ、総重量は、インフラへの負担に配慮し、40トンのままにされている。

 数年前に開始したこの実験に頑強に抵抗しているのが、ルール地方を含むノルトライン・ヴェストファーレン州(NRW州)である。NRW州はドイツで最も人口密度が高く、従って道路も混雑していて、他の車両に危険だと、実験を認めていなかった。反対する背景として、より大きなトレーラーを認めると、列車に対するトラックの競争力が強くなり、州が目ざしている「貨物輸送における鉄道の活用」に反する結果になる恐れがある。橋梁をはじめとするインフラへの負担も問題だが、総重量は40トンまで据え置かれているので、この点は当面は議論になっていない。

 そのNRW州が、10日ほど前から、17.8mまでのセミトレーラーに限って実験に加わった。この長さになると、貨物を鉄道からトラックへ、そしてその逆方向へと、効率的に移し替えることができるからだそうである。これは、道路から鉄道により多くの貨物を移すというNRWの目標に合致すると説明された。それでも、25.25mのギガライナーは、依然として禁止だそうである。なお、他州におけるギガライナー実験の結果では、燃料使用の抑制などの成果があがっているそうだが、サービスエリアでは適当な駐車場が不足する問題も指摘されている。

 さて、ギガライナーに関する連邦とNRW州の綱引きは、どのような結果になるのだろうか。欧州における交通で重要な位置にあるNRW州で、アウトバーンをはじめとする交通インフラの老朽化がかなり進んでいることは事実なので、NRW州の抵抗を押し切るのは、かなりむずかしいかもしれない。

 ギガライナーの採用は運輸業者の経営にプラスとなるが、NRW州でその運輸業者を困らせているのが、老朽化した橋梁などで迂回が必要になり、追加費用がかかることである。アウトバーンでは、12トン以上の大型トラックには走行距離に応じた走行料金が課せられる。だから、業者は「特定の老朽化区間では、走行料金を免除する」ことを求めている。NRW州の道路を走る運輸業者にとっては、ギガライナーより、老朽化したインフラの改修の方がはるかに重要なようである。

| アウトバーンや交通規制 | 22:51 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑

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