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エスカレーターでは歩かずに、左右とも立つべし

 ルール地方の新聞を見ていると、時々、他地域の情報も入ってくる。数日前は、ミュンヘン中央駅の興味ある情報が報道されていた、「エスカレーターでは歩かずに、左右とも立つべし」という規則を導入した、という話しである。

 東京と異なり、ヨーロッパでは「左は歩く、右は立つ」がエスカレーター利用の不文律となっている。40年以上前の話しなのでうろ覚えだが、ロンドン地下鉄にある木製エスカレーターの各段の間に、右側には"stand(立つ)"、左側は"Walk(歩く)"と書かれていて、「なるほど、合理的だ」と左側を歩いた記憶がある。ドイツでも、右側に"Stehen"、左側に"Gehen"と書かれることがある。

ミュンヘン中央駅のエスカレーターに設置された標識。ドイツ語と英語で説明がついている。(Patrick Schultz氏のツイッターより)
 ミュンヘン中央駅では、少し前に、2機のエスカレーターが改修されることになった。残る1機しか利用できなくなるので、混雑がかなりひどくなることが心配される。そこで、混雑への対策として「歩行禁止」が導入されることになった。エスカレーターの昇り口には、右の写真のような標識が付けられた。標識の上側が「左は歩く、右は立つ」状況を記しているが、左側の歩く人は赤色で記されており、「歩行禁止」を示す。下側が左右とも立っている状況で、緑色の大きなチェックマークが、「この方式を利用するように」と示している。

 「乗客が両側に密に立てば、エスカレーターの能力がより良く活用され、最終的に全員が早く目的地点に到達できる」ことは、ロンドン地下鉄が2016年にホルボーン駅で実施した調査で確認されているそうだ。そこで、ネットを検索してみたところ、ユーチューブに紹介されていることがわかった。それがこの映像である。たしかに、両側に立った場合には、片方を歩く場合より3~5割ほど多くの人が利用できている。原因は、車の「車間距離」に相当する「人間距離」にある。歩くとスピードがつくので詰められず、立つ場合に比較して広い間隔が必要となり、輸送人数が減少する、ということである。

 日本語の情報を求めてさらに検索を続けると、ホルボーン駅について、「立ってるほうが結局速いという結論が導かれた」という記事を見つけた。情報の元となったガーディアンの記事によると、2002年にも調査が行われたようで、2002年の結論を詳しく調べるために、2016年に半年かけて実験されたのかもしれない。

福島駅ホームのエスカレーターでよく見られる、左側はいっぱいで、右側が空いている光景。エスカレーターの輸送力が、半分しか生かされていない。(2017/08/13、2/3番線ホーム)
 多数の人が一斉に出口へと急ぐロンドンや東京のような大都市では、歩く人もかなり多いので、左右とも立っても輸送力が3~5割しか増加しないのだろうが、私が住んでいる福島では事情が異なる。10割、つまり2倍近い増加が見込める。左の写真が示すように、歩く人が少なく、ほとんどの人が立つにもかかわらず、右側を空ける習慣が定着してしまったからである。だから、左右両側に立つと輸送量がほぼ2倍に拡大し、同じ人数を半分の時間で輸送できる。右を空ける習慣が、エスカレーター昇り口の周囲に利用しようとする人による滞留を発生させ、ホームから出るのに時間がかかるという結果を招いている。

 もちろん、福島駅でも、エスカレーターの昇り口には、歩いたり走るのを禁止するマークが描かれている。しかし、エスカレーター内側の見えにくい位置に、遠慮がちに描かれているので、効果は期待できない。急ぐ人は階段を利用すればいいわけだから、「急ぐ人は階段へ」とか、「両側に立ち、多くの人を輸送しよう」などという説明を追加することも考えてみてほしい、と思ったことである。
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| 公共交通 | 15:30 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑

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ボーフム中央駅の特急停車復活とオンライン請願

 まず日本の話しから:私が利用しているJR東日本の東北本線や東北新幹線では、電車の発車は時刻によって異なる、たとえば1時間に1本走る電車なら、8時40分の次は9時37分というように。当たり前のことだと思っていたが、ドイツで別の考え方を学んだ:8時40分の次の電車なら、当然9時40分である。時刻によって「何分か」と調べる必要がないので、公共交通利用者にはありがたい。そして、ドイツでは、都市の人口規模によって特急停車駅が決まっていて、特急停車駅には全ての特急が停車する。このシステムがわかり、ドイツで列車を利用するのが非常に楽になる。ただ、問題は列車の遅れである。公共交通にとり、この「定時性」は重要な要素である。

正面からボーフム中央駅を眺める。(2002年撮影。カワカミ都市計画研究室提供。)
 ところが、昨年12月の冬ダイヤで、ボーフム中央駅に関してこの原則に反するダイヤ変更行われた。ボーフム中央駅には計105本の特急と急行列車が停車していたが、昨年のダイヤ改正で、そのうち15本が停車しなくなったのである。理由として、鉄道から「列車の遅れを少なくするため」と説明があった。

 なぜボーフム中央駅が対象になったのかは、上にあるブログの標題に使用している地図の画像を見ればわかる。実は、この「ルール地方よもやま通信」の対象6都市のうち、オーバーハウゼンとミュルハイムを除く4都市が特急停車駅である。デュイスブルクの南には州都デュッセルドルフが隣接しており、この地域はドイツで最も特急停車駅が密集している。ドルトムントとエッセンはルール地方の中心であり、デュイスブルクも人口が50万人弱で、鉄道分岐点として重要である。一方、ボーフムは人口が40万人に満たず、ドルトムントとエッセンに挟まれている。つまり、隣の市まで行けば特急に乗り換えられるので、停車しなくなっても影響は大きくないと思われる。鉄道も、「乗り換えれば良く、これまでより時間が5~10分余分にかかるだけ」と説明していた。

 ところが、実施してみると、「5~10分」の差で済まない場合があることが明らかになった。原因は、「定時性の不足」である。たとえばボーフムから東へ向かう場合、ドルトムントで特急に乗り換えることになる。うまく行く場合が多いが、特急とローカル列車の時刻が調整されていないため、ローカル列車が遅れて特急に間に合わない場合が出てくる。そうなると、次の列車を1時間近く待たねばならない。こうして、通勤者を中心として、停車復活を求めるオンライン請願が始まった。賛同者がインターネットで署名する活動で、3月はじめに500名に達し、下旬には第一段階として連邦へ提出する1873名の署名が市長に預けられた。署名はその後も増え続け、すでに3千名を超えている。

 しかし私は、この署名活動が成果を得るとは思っていなかった。この地域では、これまで数回のオンライン請願が行われていたが、成果が得られた例はなかったからである。ところが、今回は成果があった:請願を背景にボーフム市長が鉄道と交渉した結果、次の冬ダイヤ改正でまず7本の停車が復活することが発表された。鉄道によると、「ボーフムに停車しないことによる定時性の回復は0~15%」だったそうなので、予想ほど効果がなかったのかもしれない。それでも、一旦決めて実施したことを撤回するには、かなり勇気が必要だったことと思う。

 現在、「どうなるのだろうか」と思って観察している住民運動がもう1件ある。それは、オーバーハウゼン市北部の貯蓄銀行支店の閉鎖反対である。貯蓄銀行は、日本の郵便局に相当する庶民金融機関で、市の子会社になっている。近年、顧客の行動が変化し、小規模な支店の利用が少なくなっており、閉店してATMだけにする例が増えている。昨年はデュイスブルクで、住民の反対を押し切って数店舗が閉鎖された。そして先月末、オーバーハウゼン北部でも2店舗の閉鎖が発表され、そのうち1店につき、住民が反対運動を組織している。閉店を取り消すのは難しいと思うが、もしそうなった場合は、このブログで紹介したい。

| 公共交通 | 17:28 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑

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エッセンとミュルハイムの交通会社合併と社長給与

 ルール各市の交通会社は、相互乗り入れ等を通じて協力関係にあり、州も協力や合併を奨励している。今年は、エッセンとミュルハイムの交通会社が合併し、経費の削減が期待されている。ところが、この1月前半に新聞を賑わせることとなったのは、合併した会社の社長年俸の約25万ユーロが「高すぎる」という問題だった。エッセン市長などが沈静化させようと努力したが、合併に経費削減を期待していた市民や政党を納得させることはできず、結局、新社長がボーナスを辞退し、年俸を20万ユーロに抑えることとなった。

エッセン市内を走るEvagの電車。(2013年撮影)
 デュイスブルク、ミュルハイムとエッセンの交通会社は、1千万ユーロの経費削減を目ざし、2008年にViaという会社を設立し、従業員の一部をViaに移した。目ざされたのは、主として車両や駅の補修作業を共通で行うことである。そして、翌年には「将来的に合併を目ざす」ことが合意された。しかし、各市によって事情がいろいろと異なるため、その後は協力関係が停滞する。3市とも財政に苦しんでおり、公共交通の赤字も問題とされているという事情もある。2015年に入ると、州が、3市の交通会社では間接部門の経費が多いので、合併で削減すべきだと、強く合併を求めてきた。これに反発したデュイスブルク市は、Viaからの脱退を決めた。残るエッセンとミュルハイムは、2017年1月1日付けで合併することでまとまった。

 合併にあたり、「吸収合併」の印象を避けたいと考えたミュルハイムは、「2人社長制」を提案し、エッセンも受け入れた。ところが、合併後の1月に入り、合併前は約20万ユーロだった社長の年俸が、25万ユーロになったという情報が報道されたのである。経費削減のための合併で、従業員には全くプラスはないのに、社長給与だけが増加するのは納得できないと批判され、政党も問題を取りあげた。当初、エッセンは「ミュルハイム側が求めた」と説明していたが、ミュルハイムは「エッセンがミュルハイムの意見を聞かずに決めた」と反論し、給与が増加された経過は謎である。そうこうするうちに、新会社の今後を心配する両社長が、給与の一部辞退を申し出たわけである。

 今後うまく合併の効果が現れるのかどうか、不安を感じさせるような結末である。いつまで2人社長制を維持するのか、来年の社長年俸がいくらになるのかも、まだ決まっていない。「社長の給与一部辞退」という結末には、ドイツ的と言うより「日本的で曖昧な解決」の匂いもするが、「ドイツと日本の違い」はあまり大きくないのかもしれない・・・。

 なお、エッセン市長の給与は年間約15万ユーロと、子会社である交通会社の社長に届かず、都市計画担当などの助役はさらに少なく、約12万ユーロである。一方、子会社社長の給与は会社によっていろいろで、ほぼ10~30万ユーロである。こちらの多彩さは、ドイツ的なのかもしれない。

| 公共交通 | 16:22 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑

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遂に廃止されたミュルハイムの路面電車110番線

 10日ほど前の10月3日の土曜日、ミュルハイムに各地から電車ファンが集まり、多数の写真が撮影された。2年近く前にまとめられた公共交通計画に沿って、路面電車(LRT)110番線が最後の日を迎えたためである。廃止されるのは、110番線の北西端約1.7キロ(途中駅4つ)である。110番線の残る区間は、別の路線が走っている区間もあるが、110番線だけが運行されていた部分は、ルートを一部変更した104番線が運行を引き継ぐことになる。

 このような結果になったのは、廃止を「補助金返還を求められない区間」だけに限ったためである。ここを走っていたのは、黄色い色の小さめの車両である。写真を示そうと思って探したが、なかなか見つからない、撮影していないのかもしれない。他の路線を走る車両と比較すると、かわいいというか、弱い感じがするというか、ちょっと雰囲気が異なる。経費を省くために古い車両が修理されて利用されているので、それが乗客減少の一因なのかもしれないという話しもある。

 ミュルハイムが待ち望んでいた新車両が、今年の夏から少しずつ届き始めており、すでに乗車した市民もいるそうだ。これまでより乗車できる人数が増加し、性能も向上しているので、市民に歓迎されている。ただ、非常に高価な買物で、市の会計責任者は、はらはらして眺めているらしい。

 これまで、公共交通の整備には、車への燃料税を原資とする連邦補助があった。しかし、その補助金にも終わりが近づいている。自治体は補助制度の継続を求めているが、このまま打ち切りになる恐れもある。ミュルハイムの110番線廃止が、「電車という公共交通の終わりの始まり」にならないように願い、状況を観察していきたい。

| 公共交通 | 20:32 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑

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デュイスブルクでは電車のバス代行で遅れや積み残し

 公共交通に依存しているデュイスブルク市民のうち、LRT利用者の一部が、少し前から厳しい試練にさらされている。市の北部と都心を結びミュルハイムへ伸びる901号線では3月下旬から、そして市内を南北に結ぶ903号線では4月中旬から、一部の区間がバス代行になったためである。バス代行になると、輸送力が大幅に落ちる。このため、901番線は市北部をバス代行に、903番線は市南部をバス代行にと、バス代行の地区を変え、市北部の輸送力が落ちすぎないよう配慮している。

"GT 10 NC-DU"の車両内部。ドアに近い座席が低くなっているのがわかる。(2006年撮影)
 この両線を走るLRT車両は「GT 10 NC-DU」というタイプで、デュイスブルク交通会社はこの車両を45両所有している。古いものは1986年から使用されており、新しい車両でも1993年なので、すでに22~29年が経過している。長さが約33mあり、座席数62で、170名以上が乗車できる。当初はもう少し短かかったそうだが、乗車人数を多くしようと、車両の中間部に低床部を挿入し、乗降時の段差を減らした。だから、電車内部のドア周辺が低くなっていて、段差がある。この改造は1996~1997年に行われたそうである。

 改造後すでに20年近くが経過し、車両の老朽化を心配した会社がチェックを依頼したところ、分解して清掃し、組み立て直すオーバーホールが必要だわかったそうだ。オーバーホールには多額の経費が必要なので、2014年に決定された不動産税増税による増収の一部が、修理に宛てられることとなっていた。

 45両のうち、38両が動けばダイアは維持できる。ところが、2015年2月に入り、車両に腐食による損傷が確認されたそうで、2月末時点では32両しか動けず、6両分がバス代行となった。当初はLRTの間に適当にバスを挿入していたらしいが、乗り換え停留所を設定する方が対処しやすいので、901番線は市北部、903番線は市南部を全てバスに替えるという態勢になった。バスは運べる人数が少なく、電車(GT 10 NC-DUの最高速度は、ドイツ語版ウィキペディアによると時速60キロ)よりスピードが遅く、しかも渋滞に巻き込まれやすい。このため、代行区間では遅れや積み残しが生じ、市民の不満は高い。

 問題は、いつになればこの状況が解消するかの見通しが、まだ立っていないことである。新聞によると、市民の中には、車通勤への転換を考えている人もいるそうだ。せめて、車両の修理がどのような状況にあるのかをこまめに発表し、顧客を失わないように心がけてほしいと希望する。

| 公共交通 | 14:22 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑

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